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东风日产 东风日产-天籁

全球唯一量产 日产VC-TURBO发动机拆解

2018-12-07 10:47:54

【58车衡阳讯】全新天籁将在12月18日正式上市,在上市之前编辑就已经试驾过这款新车,全新搭载的2.0T VC-TURBO发动机让人印象深刻,380牛米的强大动力输出让人以为开的是一款V6发动机,通过查看数据,同级别对手在最大功率和最大扭矩上都无法与它相比,为什么新天籁VC-TURBO发动机会如此强劲,它到底运动了那些新技术,在这款车上市之前我们来到东风日产的厂区,对这款全球唯一量产的可变压缩比发动机进行了拆解,深入了解这款发动机的一些技术亮点。您可拨打衡阳汽车团购24小时热线:18507346768(微信号)咨询;也可发送微信(内容:姓名、车型、配置、颜色)报名;或加入衡阳购车团QQ群,群号:435826454。

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经介绍,日产VC-TURBO发动机是由日产高级工程师茂木克也带领团队负责研发的,从这款发动机立项到量产历经了20年,从中可以看到一项技术的革新并不是一蹴而就的,需要付出大量的时间和金钱。

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可变压缩比有什么好处?

20年磨一剑的VC-TURBO发动机究竟有哪些黑科技?从字面上我们就很容易理解,“VC”就是“Variable Compression”的缩写,意思就是“可变压缩比”。传统的发动机的压缩比都是固定的,目前市面上大多数的发动机压缩比都是8:1~12:1之间,也有少数的厂家比如马自达的创驰蓝天技术发动机的压缩比达到了14:1。高压缩比发动机功率高扭矩低,油耗也低但容易产生爆震,一般都需要使用高标号的燃油;低圧缩比发动机功率低扭矩高,油耗相对比较高,好处是燃烧室温度较低,发动机寿命会更长。汽车是要在不同的速度和环境下使用的,高压缩比或是低圧缩比的发动机有时候都不是最佳的工作状态,所以日产就潜心研发了这款可变压缩比的发动机,可以根据车辆的行驶情况随时改变发动机的压缩比。

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日产VC-TURBO发动机的压缩比在8~14之间变化, 根据驾驶场景的变化,压缩比也随着变化,让发动机随时都能在最适合的压缩比工况下工作。举个例子,高速巡航的时候,压缩比就是14,此时发动机热效率高,燃油经济性好;而加速和爬坡的时候,压缩比就是8,此时发动机扭矩最大,加速性能好。

如何改变压缩比?

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日产VC-TURBO发动机是如何实现压缩比可变的? 答案是通过多连杆结构以及可变压缩比控制电机来实现压缩比可变。看下图VC-TURBO发动机好像比传统的发动机多了很多机构,但其实发动机的体积跟传统的发动机相比并没有变大。

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大家通过上面的视频可以看到,左边为低圧缩比工作状态,右边为高压缩比工作状态,通过下方控制机构从而让活塞活动的高度不一样。

上面视频红线的时候就是低圧缩比工作状况,绿色则是高压缩比工作状况。

上面这个视屏就是驱动电机通过A-连杆来改变发动机的压缩比过程。

需要强调一点的是,控制电机会根据驾驶员意图及发动机工况来改变压缩比,使发动机快速切换至最适合的压缩比,而且压缩比8~14之间的切换是线性的。

VC-TURBO发动机多连杆机构的优势

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在可变压缩比发动机20年的研发过程中,日产研究了多种压缩比机构的形式,最终认为多连杆结构最合适,因为多连杆结构在工艺上来说并没有难度,都是由轴、销、轴承、衬套等一般机械要素构成。而且相比于传统的发动机,它的震动和横向摩擦力都要更小,减少气缸磨损延长发动机的寿命。

除了可变压缩比还有很多新技术加持

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要想VC-TURBO发动机在市场上具有超强的竞争力,当然不能只靠一个可变压缩比的卖点,这款发动机还有很多新技术加入,比如DVVT技术、与缸盖一体化的排气歧管、歧管喷射和缸内喷射双喷射系统、变量机油泵和智能热平衡管理系统等。也就是说,VC-TURBO发动机除了可变压缩比这个最大亮点外,其它方面也是走在技术的最前沿,最终让这款2.0T的发动机动力性能超越3.5L 自然吸气V6发动机,但油耗却与当下最先进的2.4~2.5NA发动机相当。

总结:“技术日产”的口号不是白叫,VC-TURBO发动机拥有全球领先的技术。全新天籁很快就要上市了,它将是日系三大品牌(丰田/本田)中高级轿车里唯一一辆搭载2.0T发动机的车型,而且是全球唯一量产的可变压缩比的发动机,可谓诚意满满。

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