全新天籁将在12月18日正式上市，在上市之前编辑就已经试驾过这款新车，全新搭载的2.0T VC-TURBO发动机让人印象深刻，380牛米的强大动力输出让人以为开的是一款V6发动机，通过查看数据，同级别对手在最大功率和最大扭矩上都无法与它相比，为什么新天籁VC-TURBO发动机会如此强劲，它到底运动了那些新技术，在这款车上市之前我们来到东风日产的厂区，对这款全球唯一量产的可变压缩比发动机进行了拆解，深入了解这款发动机的一些技术亮点。
经介绍，日产VC-TURBO发动机是由日产高级工程师茂木克也带领团队负责研发的，从这款发动机立项到量产历经了20年，从中可以看到一项技术的革新并不是一蹴而就的，需要付出大量的时间和金钱。
可变压缩比有什么好处？
20年磨一剑的VC-TURBO发动机究竟有哪些黑科技？从字面上我们就很容易理解，“VC”就是“Variable Compression”的缩写，意思就是“可变压缩比”。传统的发动机的压缩比都是固定的，目前市面上大多数的发动机压缩比都是8:1~12:1之间，也有少数的厂家比如马自达的创驰蓝天技术发动机的压缩比达到了14:1。高压缩比发动机功率高扭矩低，油耗也低但容易产生爆震，一般都需要使用高标号的燃油；低圧缩比发动机功率低扭矩高，油耗相对比较高，好处是燃烧室温度较低，发动机寿命会更长。汽车是要在不同的速度和环境下使用的，高压缩比或是低圧缩比的发动机有时候都不是最佳的工作状态，所以日产就潜心研发了这款可变压缩比的发动机，可以根据车辆的行驶情况随时改变发动机的压缩比。
日产VC-TURBO发动机的压缩比在8~14之间变化， 根据驾驶场景的变化，压缩比也随着变化，让发动机随时都能在最适合的压缩比工况下工作。举个例子，高速巡航的时候，压缩比就是14，此时发动机热效率高，燃油经济性好；而加速和爬坡的时候，压缩比就是8，此时发动机扭矩最大，加速性能好。
如何改变压缩比？
日产VC-TURBO发动机是如何实现压缩比可变的？ 答案是通过多连杆结构以及可变压缩比控制电机来实现压缩比可变。看下图VC-TURBO发动机好像比传统的发动机多了很多机构，但其实发动机的体积跟传统的发动机相比并没有变大。
大家通过上面的视频可以看到，左边为低圧缩比工作状态，右边为高压缩比工作状态，通过下方控制机构从而让活塞活动的高度不一样。
上面视频红线的时候就是低圧缩比工作状况，绿色则是高压缩比工作状况。
上面这个视频就是驱动电机通过A-连杆来改变发动机的压缩比过程。
需要强调一点的是，控制电机会根据驾驶员意图及发动机工况来改变压缩比，使发动机快速切换至最适合的压缩比，而且压缩比8~14之间的切换是线性的。
VC-TURBO发动机多连杆机构的优势
在可变压缩比发动机20年的研发过程中，日产研究了多种压缩比机构的形式，最终认为多连杆结构最合适，因为多连杆结构在工艺上来说并没有难度，都是由轴、销、轴承、衬套等一般机械要素构成。而且相比于传统的发动机，它的震动和横向摩擦力都要更小，减少气缸磨损延长发动机的寿命。
除了可变压缩比还有很多新技术加持
要想VC-TURBO发动机在市场上具有超强的竞争力，当然不能只靠一个可变压缩比的卖点，这款发动机还有很多新技术加入，比如DVVT技术、与缸盖一体化的排气歧管、歧管喷射和缸内喷射双喷射系统、变量机油泵和智能热平衡管理系统等。也就是说，VC-TURBO发动机除了可变压缩比这个最大亮点外，其它方面也是走在技术的最前沿，最终让这款2.0T的发动机动力性能超越3.5L 自然吸气V6发动机，但油耗却与当下最先进的2.4~2.5NA发动机相当。
总结：“技术日产”的口号不是白叫，VC-TURBO发动机拥有全球领先的技术。全新天籁很快就要上市了，它将是日系三大品牌（丰田/本田）中高级轿车里唯一一辆搭载2.0T发动机的车型，而且是全球唯一量产的可变压缩比的发动机，可谓诚意满满。
