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“众里寻Ta千百度”，朋友A先生这样形容他在购买长安铃木维特拉前后的感受，作为旁观者，A先生的心路历程我无法感同身受。这次，A先生在首保之前邀约笔者和另一位朋友进行一次高原自驾之行，也算是对这辆维特拉的长途磨合。而正是在自驾游过程中，笔者对维特拉的印象从模糊到深刻，最后有了“Ta竟是这样一部维特拉”的感慨。
在正式进入行程之前，先说一下笔者对维特拉最初的印象。由于之前并未深入接触过维特拉，只是根据经验觉得它应该是一部皮实、好开、省油、性价比不错、通过性优于一般小型SUV的产品……那么在这一趟长途旅行之后，我的这些印象又有哪些变化呢?
清晨的高速路，维特拉的丰沛动力不再含蓄
当天空微微亮的时候，我们在市中心集合，出于职业本能，我首先跳上了驾驶席——这一坐，便一发不可收拾，直抵高原。
调整好座位后，首先体验到的是座椅的包裹与硬度、方向盘的大小与握感、驾驶的姿态与视野，都是温和而合理的程度，这样的第一印象着实不错，至少对驾驶者很友好。这时的城市道路依然空旷，不过交通信号灯自然限制了维特拉的发挥，从市区到高速路入口这一段给我的感觉是轻松惬意，也算是一个比较自然的熟悉过程。
进入高速公路后，我开始试探维特拉在动力性能上的真实实力，而Ta给出的回应简单而直接。2/3开度油门后，会立刻感觉到一股“积蓄已久”的力量准备喷薄而出，但真正开始发力的时候又不会过于突兀，整个加速过程给人的感觉是有力而不突兀， 1.4T BOOSTERJET涡轮增压发动机与6AT变速箱的整体调校偏向沉稳、线性，油门比例感非常真实，这样的输出方式也更加契合一部SUV应该“尽在掌握”的特质。在流畅的加速到120km/h的限速后，我稍微松了些油门，并将定速巡航设置到100km/h，进入一段最轻松休闲的旅程。
然而这样的美好时光并不长久，通过CarPlay映射到车机上的高德地图显示前方路段发生事故，车速随即慢了下来。而在之后反复的蠕动、加速跟车、减速刹停的工况中，1.4T BOOSTERJET涡轮增压发动机与变速箱匹配的成熟度就显露出来，几乎感觉不到任何顿挫。这样走走停停的状态一直持续到驶出高速，而这一段总体来说很不顺畅的高速路程录得的油耗成绩为5.4L/100km，这点倒在预料之中，符合我对维特拉的能耗预期。
雨季后的国道，维特拉四驱系统初露锋芒
动力足够充沛，但论及维特拉最大的优势所在，那一定是Ta的四驱系统——毕竟，这是“15万元以内唯一配备智能全时四驱的专业级SUV”，这就让Ta很自然地与同级的所有车型区隔开来。所以，有时候“血统论”真是一件你不得不承认的玄学，起源于将强悍越野性能与驾控乐趣完美融合的铃木经典作品吉姆尼，再到超级维特拉，直至现在的长安铃木维特拉，先进的四驱系统，与铃木开创的内置梯形车架结构，一直是Ta的户外探享的制胜法宝——也是Ta敢于挑战未知之境的底气。
具体来看，维特拉搭载的ALLGRIP智能全时四驱系统，由多片离合器式限滑差速器和前后开放式差速器构成，采用电控液压耦合单元，通过分动器、传动轴和后差速器将动力传递到后轮，并分为自动(Auto)、运动(Sport)、雪地(Snow)、锁定(Lock)四种模式，可根据不同的场景和路况进行切换，这种逻辑简洁的设定让驾驶者更加容易上手，即使面对复杂路况也有足够的底气从容面对。
在我们驶出高速向川西高原进发路程中，多是盘山国道，而正值雨季刚刚结束，一路上都是之前塌方后简易修复未硬化的道路，甚至有一些临时开辟的便道，因此泥泞坑洼路段也随时会遇到。这时，维特拉的四驱性能开始显露锋芒，或者更准确的说，是小试牛刀——仅需将四驱系统保持在自动(Auto)模式，让车辆以95:5的前/后动力分配状态行驶，当遇到泥泞或积水路段，车辆会在侦测到车轮打滑时实时调整动力分配，避免抓地力变化造成的车身不稳定。而值得补充的是，自动模式也是四驱状态下最经济省油的模式。
如果你觉得这样的行驶状态太过简单，需要更动态和激烈一点的驾驶方式，我们随后也尝试了将四驱模式调至运动(Sport)。在该模式下，四驱系统会主动针对急加速、弯道阶段的车身动态进行动力分配，同时在博世第九代ESP车身稳定系统增加车身稳定性的前提下，配合发动机提供更高效的动力输出。这辆维特拉无论在直道加速超车，还是在攻弯过程中都更加凌厉，自然也给我带来了更多的驾驶乐趣。不过还是要强调一点：在山道中追求激烈驾控，除了车辆本身具备这样的性能条件外，对驾驶技术也有着较高要求，驾驶者还是应该循序渐进，适可而止。
壮美的高原，维特拉带我们探索未知
随着海拔的攀升，我们逐渐进入高原，期间还翻越了两座海拨4000米左右的垭口，在这期间维特拉给我的第一个惊喜是，在高原上Ta的动力衰减并不明显，感觉103kW、220N•m的账面数据基本能悉数发放，只是需要稍微努力一点。可以作为对比的是，2016年我曾参加过某品牌的川藏线自驾活动，由于害怕在高原上露怯，甚至没有选用涡轮增压车型参加。从这点，已经足以印证维特拉的全天候作战能力。
在川西高原，植被茂盛的丛林覆盖着大片区域，当我们在路边休息时，被眼前的一片丛林吸引，经过步行勘查，似乎车能开进去，也没有发现无法逾越的沟坎。“走，开进去再说”，既然车主发话了，我倒乐于奉命。
进入丛林不久后，类似交叉轴、单边斜坡的“路”面开始出现，这时我将四驱系统调至Lock锁定模式——维特拉的最强四驱模式，中央差速器处于锁止状态，让前后轮实现50：50的动力分配，同时电子限滑系统开始积极介入。在我们开始手心冒汗的时候(还是多少有些紧张)，维特拉在这一小片丛林里跑了一个半弧形的轨迹重新穿回正常公路。可以说，维特拉18.2度的接近角、29度的离去角的通过性参数已经在同级中具备明显优势。
成为专业级探享SUV，Ta还有两个幕后功臣
首先，维特拉齐全的主、被动安全配置给驾乘者带来足够的信心。包括TECT高强度安全车身、6安全气囊/帘、博世9.0版本ESP、HHC坡道起步辅助、倒车雷达等在内12项安全配备，使得维特拉获得了E-NCAP与C-NCAP的双五星安全性能评级，这也是我敢于如此放心(放肆)驾驭Ta的根本凭恃。
而丰富的舒适性配置，则是Ta让旅途变得更加轻松有趣的另一关键。比如，其电加热座椅、后视镜加热、全景天窗和Infotainment影音娱乐系统等配置，都为在不同的场景下提供更为舒适的驾乘环境发挥着独特的作用。
写在最后：
在高速公路上疾驰，在盘山公路撒欢，在高原穿越丛林，这次充满乐趣、惊喜不断的高原之行，足以改变我们对维特拉这部车的认知，Ta以15万元以内的价格，打造出了自己专属的专业级探享SUV的鲜明产品IP，让我彻底理解了朋友对其“梦里寻Ta千百度”的评价。
