纯正四门跑车 试阿斯顿马丁RAPIDE中国版

●车身结构/动力系统

阿斯顿·马丁家族中除了少数限量版车型之外全部采用了挤压铝复合VH车身结构，所以整体车身结构方面Rapide车系和DB9等车型非常相似。全新的AM29 V12发动机采用全新发动机罩结构和七块全新机身面板，在底盘上的横梁总成以及发动机的位置均降低了19毫米，由此获得更低的车辆重心，所以从结构的角度来讲即便是四门车型，Rapide车系的整体素质依旧符合一台超跑的标准。

△ 2016款的Rapide CE中国版装备的是5935毫升的AM29 V12发动机，电脑有两个控制单元分别控制六个气缸，官方称博世的引擎管理系统可以每秒同AM29引擎与Touchtronic III变速器之间进行上千次的交流，精确地控制引擎的性能，并提高燃油效率。而在打开引擎盖最显著的位置可以看到负责本车发动机工程师的铭牌。

△ 相比较2015款的Rapide S我们今天这台2016款Rapide CE中国版的发动机功率有所降低，最大输出功率为516马力（381千瓦)，峰值扭矩是620牛·米。相比较2015款Rapide S的559马力(411千瓦)，630牛·米的参数差了一些，虽然没有官方公布的百公里加速时间，但是理论上来讲要比2015款Rapide S的4.2秒慢一些。

△ 从2015款Rapide S开始Rapide车型开始搭载了全新的Touchtronic III ZF八速自动变速器，官方称Touchtronic III定义了性能和换档速度的新标准，由四套齿轮组和五组换档组件组成的八个档位永远处于战斗状态 ，八个档位之间的切换仅需130毫秒，这个速度其实已经是现在自动变速箱的极限速度了。

△ 由于车头被体积庞大的V12发动机所占据了，所以为了达到更好的前后配重，整个变速箱采用了中后置的设计，虽然占用了不小的车内空间，但是可以拥有更好的前后配重。经过工程师的优化，现在Rapide车系拥有前后48：52的配重。

△ 车身结构方面采用了挤压铝复合VH车身结构。简单说一下，它是由三种不同构造方式的铝组成：铝制冲压结构，铝制板材或铝制铸件，然后再通过特殊胶体把这些部件黏合在一起，并进行固化。铝制车身非常坚固，这样的坚固性对于动力性能有非常大的推动作用，有了更加坚硬的车身，底盘调校会更加灵活，整台车的极限也会更高。

△ 通过采用了挤压铝复合VH车身结构，所以Rapide车系即便采用了庞大且沉重的V12发动机，整体体重依旧可以控制在两吨之内，并且拥有超跑应该达到的前后配重。

△ 前悬挂为独立式双横臂结构，包括防前潜结构、螺旋弹簧、防侧倾杆和单管自适应减震器。后悬挂方面同样为独立式双横臂结构，包括防后沉和防举升结构、螺旋弹簧、防侧倾杆和单管自适应减震器。

△ 而在整个中控下方除了电子稳定系统关闭按键和运动模式之外，还有三段式自适应减震控制系统（ADS）的按键，一共有三种模式可以选择，分别是正常、运动和赛道模式。但是说实话即便是正常模式下整体的舒适性也一般。

●驾驶感受：这就是多了两个车门的超跑

至于驾驶方面的感受我想从两个方面来讲，首先我想从超跑车型最不适应的城市道路说起。由于没有无钥匙进入系统我必须拿出车钥匙解锁上车，如果是车主（我们试驾时只能使用塑料的备用钥匙）可以将阿斯顿·马丁所提供的水晶钥匙插入点火开关启动车辆，启动的一瞬间，V12发动机会低沉的发出不同寻常的轰鸣声，这种启动的声音很容易引起路人的注意，但是并没有达到扰民的程度，并且启动一瞬间之后发动机的怠速声音又会恢复平静。按下中控台的“D档”按键，踩下油门就可以出发了。

△ 开着阿斯顿·马丁的车型在路上行驶时，有一点我想先提醒一下各位朋友，尤其是闹市区慢速行驶或者等红灯时，千万不要盯着路边的漂亮姑娘看，因为如果你去看她就会经常出现和她对视的情况，因为这个“英国绅士”的身材在车流中还是非常引人注目的，在你还没有看见漂亮姑娘时，对方就已经先注视着你的一举一动了。

△ 说完注意事项之后我们再回到城市驾驶的实际感受方面，超跑车型在城市里驾驶其实并不轻松，首先低矮的车身、长长的车头、丰满的臀部线条对于驾驶者的视野来说都没有帮助。并且在低速跟车时经常会变成插队的对象，当然视线不好不敢和别人挤是其中一个原因。

另外一个原因就来自整套动力系统了，V12发动机516马力的动力可以说是非常暴力了，但是由于是自然吸气发动机的原因，低转速扭矩和很多涡轮增压的超跑车型比起来还是差了一些。3000转以下时推动这个近2吨重的车身其实并不能算是灵活，而油门踩得再深一点时，超过3000转动力又会突然爆发，所以在低速跟车时油门的力度真的是不好掌握。除了油门不好掌握之外刹车踏板在城市里低速行驶时也不是很省心，这套来自于brembo的前六后四刹车卡钳制动时的力度也有点粗暴。所以在长时间低速跟车时这台Rapide CE中国版经常会被别人欺负。在拥挤的城市驾驶长时间低转速行驶发动机和排气声都不够让人兴奋，在拥挤的城市里我唯一的驾驶乐趣就是在红绿灯停车时，通过手动降档来唤醒一下我和整台车昏昏欲睡的精神状态。

△ 开出拥挤的城市你才能真正感受到这台纯正“四门跑车”的魅力所在，踩下油门踏板，当发动机的转速超过3000转这个界限时，整台车的动力才会爆发出来，自然吸气V12深不可测的动力源源不断地输出会让你知道什么才是超跑该有的感觉，并且超过3000转这个界限，V12发动机的排气声浪也会让你听得如痴如醉！Touchtronic III的ZF八速自动变速器表现得也完全符合超跑的标准，换档速度是第一位，平顺性是第二位。使用手动拨片加减档时也是手起刀落般的感觉。

△ VH车身结构和降低了19毫米的横梁总成以及发动机位置使整台车的重心非常低，在高速过弯或者下赛道时整台车的车身姿态可以非常从容。而三段式自适应减震系统（ADS）的正常、运动和赛道模式在平时直路驾驶时并没有什么明显的区别，但是在高速过弯或者连续弯路时的支撑力度方面就有一些不同了。无论选择哪种模式整体车的极限都非常高，激烈驾驶时几乎不会出现响胎的情况。

△ 转向系统方面的表现从方向盘的造型以及比较垂直的角度就能看出些端倪，当你握起方向盘时它就已经开始提示你阿斯顿·马丁的赛车血统了。尺寸和角度都非常适合激烈驾驶，转向系统的力度虽然不是很沉，但是激烈驾驶时的精准度和路面信息的反馈都挑不出任何毛病。

△ 对于阿斯顿·马丁Rapide CE中国版的驾驶感受方面我可以很负责任地告诉你，尽管他多了两个车门，但无论是从乘坐感受还是驾驶感受来说，它依旧是一台标准的超跑车型，并且它也延续了阿斯顿·马丁车型特有的驾驶感受，这台2016款Rapide CE中国版车型并没有因为多了两个车门而在驾驶感受方面做出什么妥协。开起来之后你依旧可以感受到这个英式V12超跑的激情与魅力。当然后排乘客也不会因为多了两个车门在舒适性方面有所改善。

●总结

总体来说2016款的Rapide CE 中国版相比较2015款的Rapide S在动力方面的确是有所降低的，但即便是降低之后，这台代表阿斯顿·马丁精髓的V12发动机依旧可以爆发出516马力和620牛·米的强大动力，对于一般驾驶者来说下降的这一点动力不会影响去感受阿斯顿·马丁的驾驶乐趣。而说到乐趣，阿斯顿·马丁的乐趣不同于意大利的“二王一后”，相比较意大利人热情张扬的个性，英国人喜欢在享受乐趣的同时还要保持一定的绅士风度，无论是外观还是排气声浪都是可以吸引路人的注目，但绝不吵人。即便是大马力后驱车型，在关闭电子稳定系统之后后轮也不会轻易出现打滑或者响胎的情况。由于车身结构方面和家族中多数成员保持一致，所以在整体驾驶质感方面2016款的Rapide CE 中国版虽然是四门车型，但是他绝对算得上是一台合格的超跑车型。

最后我们再来聊一下市场定位，说实话在现在的中国市场上严格意义上来讲Rapide车系并没有直接的竞争对手。原因很简单，无论是保时捷Panamera还是玛莎拉蒂总裁它们都不能算作纯粹的超跑车型，它们都为市场做出了一定的妥协，Panamera为了后排乘客的舒适性和整体的豪华型，放弃了保时捷传统的车身结构和水平对置发动机，玛莎拉蒂总裁为了生产成本使用了不少克莱斯勒家用车的零部件。只有阿斯顿·马丁Rapide车系即便是四门设计，但依旧使用了VH的超跑车身结构、中前置V12发动机和中后置变速箱的布局，并不会因为是四门设计对于车身结构和驾驶质感做出任何的妥协。所以说我们这次试驾的2016款Rapide CE中国版绝对是当今市场上难得地纯粹“四门跑车”。