当天的整个下午我们从Thermal赛道出发，沿着蜿蜒的Coachella Valley，一直开到Idyllwild。在幽静的山间公路，切换至Quiet模式，你可以清晰的听到涡轮运转和泄压的声音。全新NSX通过电控泄压阀精确的控制着发动机的进气量，因而其进气并没有采用本田二十多年来标志性的可变升程的VTEC结构。回想二十多年前，当时的社长川本硬要将几近完成的产品加入当时最新的VTEC发动机，而导致后期的工作量倍增（前面提到了还因此加长了车身），到今天本田差不多第一次在自己的高性能车上没有使用VTEC技术，这里面的故事也很是耐人寻味。
相比赛道，NSX的前部双电机在应付曲折的山路时更有信心，在限速的规定下一路下山，我们几乎没有踩刹车，方向的转动幅度也不大，我从没想过会如此惬意的开着一辆超级跑车这么悠闲自得。而前面的一辆美系双门跑车，可以说是逢弯必刹的一路下山去了。
Quiet驾驶模式还能将避震的软硬调节到非常舒适的程度，与Sport+和Track模式下清晰的几乎可以完全感知路面每一个接缝和石子的状态不同，Quiet（和Sport）很适应日常驾驶（甚至是城市代步）。当然，“高智能”的全新NSX的避震不是只会调节软硬这么简单，它的反应速度极短，这就意味着其可以根据路面情况快速地、不断地进行调节，且它拥有比类似于Bilstein DT1（DampTronic）、ZF Sachs CDC和普通车辆的悬挂更大的行程范围，从而保证车身在各种姿态下的稳定。
也许你和我一样，对它希望的更多，推杆悬挂？碳纤的单体壳车身（NSX在车身结构上也做了诸多创新，我们会在近期的PMC工厂探秘中做详细的解读）？更大的电量？一个男设计师带来的更激进的外观设计？一个日籍的男设计师带来的更激进的外观设计？一个更战斗的内饰？更大的行李箱？更大排量的发动机？
性能与环保、运动与舒适，Attack Time与日常代步，NSX在用技术告诉你鱼和熊掌也许可以兼得，系统间的协调配合没有给我们一点可以吹毛求疵的机会，而此行还让我欣喜的看到了它其实是在默默地继承着前辈的精神与性格，只是用了当下本田认为先进而合理的技术来实现，我想现如今它已不需要“东瀛法拉利”的称号，而“匠之梦”的继续是什么？我想也许只有一个——NSX-R……
