两台车价格相同，均为150万左右。
第一台车几乎从不会甩尾，也不会让你手忙脚乱的救车。无论你怎么粗暴的对待方向盘和油门踏板，她都会任劳任怨的把底盘牢牢地贴在地上。当你在山里玩儿累了的时候，把排挡杆拨回D挡，关闭Sport Plus模式，随着排气阀门和激进换挡程序的关闭，似乎刚才的疯狂一瞬间都被扫清了，山路斗士瞬间切换为城市绵羊。这样一台如此听话的车，是你心中想要的大玩具么？
还有这么一台车，稍微一冲动就几乎无法走直线，油门踩过四分之一就会让后轮立刻突破抓地力。无论你怎么关闭排气阀门，5.0升V8的惊天巨响依然会随时萦绕在你的耳旁。不用说在山里狂奔，就连城市驾驶时掉头或是转弯，你都要小心翼翼的处理油门和方向盘的关系，稍有不慎她就会立刻给你来个原地180度掉头，让你在路人面前出尽洋相。这样的一台烈马，是你心中的良驹么？
对于911来说，最为让人难以相信的就是其驱动方式了。理论上来说911的后置引擎，后轮驱动的形式，应该是最不稳定的引擎布局方式。重量都集中在车尾，就像驾驶一把头重脚轻的铁勺子在过弯，你说能稳定么？但保时捷牛13的地方就在于，他们能让这把“铁勺子”拥有比大多数同级别MR车型更高的弯心速度（例：911 GT3 vs McLaren 650S），这就比较逆天反人类了。当然，想到这是保时捷的作品，一切也都可以理解了。
新款911换装了全新的3.0升涡轮增压引擎，过去的那台CarreraS身上用了两代车型的3.8升自然吸气引擎已经被彻底放弃了。虽然笔者仅仅驾驶过3.8升自然吸气车型，但一脉相承的底盘布局和驱动形式，注定了新款911在更轻的引擎质量的帮助下，只会更快，更易于操作。
新款3.0升涡轮引擎能够输出420匹马力，相对于老款3.8升的410匹，这么看上去似乎也没什么提升？但看看扭矩吧，500Nm的扭矩足足比老款提高了100Nm之多。扭矩的提升让新款车型的加速数据提高了0.1秒，进入了3.9秒区间。
而对于911来说，稳定，永远是大于一切的前提。毕竟由于后置后驱的关系，其先天的稳定性就比较让人担忧。那么在新款车型身上，如何管理增加了100Nm的扭矩，就变得格外重要了。而这个重任，就交给了PTM这个与稳定至关重要的功能部件上：
无论是直线行驶、急转弯还是在摩擦系数不断变化的路面上行驶，PTM均可确保驱动扭矩的完美分配，以提供最佳牵引力。如果某个车轮即将失去牵引力，保时捷牵引力控制管理系统 (PTM) 会利用自动制动差速(ABD) 功能对该车轮执行制动。因此，更多的驱动力自动传输给与其相对的车轮。如果同一车桥上的两个车轮都有滑转的危险，ASR系统将立即介入，调节发动机输出功率，以保持动力。除了提高牵引力和主动安全性之外，保时捷牵引力控制管理系统 (PTM) 还能提供出色的操控性和驾驶动态。
实际驾驶起来，你并不会感觉到PTM在随时介入你的驾控感受中。它就那么默默的守护者你的安全，在任意一侧后轮出现打滑时，立刻介入并对其进行制动，而更加重要的是，这一切行为并不会让你主观的察觉到。所以你随时感觉脚下的这500Nm的扭矩似乎无时无刻不在你的掌控之中，同时由于重心都集中在了后轴，前轮的负载很轻，转向时前轴的负荷很小，转向极其灵活。这种综合起来的驾驶感受就会让你觉得，911是一台无论如何驾驶，在你的极限到来之前，车子是绝不会先趴窝的。这种安定的感觉，在如今的超跑同僚中，并不多见了。
